BATTERIDRIVNA ELFORDON ÄR EN ÅTERVÄNDSGRÄND MED EN SKADLIG GRUVDRIFT OCH HÖGA UTSLÄPP!  VAR FINNS VÄTGASDRIFTEN FÖR FORDON SOM HÅLLBART ALTERNATIV

Vätgasfordonet spås ha en nyckelroll för samhället i en hållbar framtid.
Men trots att utvecklingen går framåt i många europeiska länder verkar Sverige inte hänga med. Vår svenska politik och miljöpolitik har varit för kortsiktig i alla sammanhang sedan 70-talets oljekris.

VÄTGASBILEN

”Vätgasbilen” är en elbil där batterierna är utbytta mot en gastank och en bränslecell. I bränslecellen omvandlas energin i vätgasen med hjälp av luft till elektricitet som driver bilens motor. Dessutom uppstår värme samt ”avgaser” i form av rent vatten.
En bränslecellsbil har i dag en verkningsgrad på ungefär 50 procent. Därmed betydligt bättre på att ta tillvara energin än förbränningsmotorer (bensin, diesel, etanol, fordonsgas) men sämre än en batteridriven elbil, där över 80 procent av energin används till att driva bilen.

Å andra sidan är räckvidden bättre – upp emot 70 mil på en tank vätgas. För att en batteribil ska nå lika långt på en laddning krävs mycket stora och dyrbara batterier.

Bränslecellsdrivna fordon är fortfarande framtidens väg … om de kan undvika en återvänds väg. Varför kom de inte??

Trots har talats om bränslecellsbilar i mer än 30 år är det inte fler än ett fyrtiotal som rullar på de svenska vägarna. En orsak har varit att bilarna inte gått att få tag på
En annan orsak är att det bara finns fyra orter i Sverige där det går att tanka vätgas. Göteborg, Mariestad och vid Arlanda. I båda fallen att bygga ett laddnät för vätgas och batteridrift mycket dyra

Batteridrivna elbilar kräva stora investeringar och en delvis ny infrastruktur i takt med att de blir fler. Elnäten i de flesta städer inte har nämligen inte tillräcklig kapacitet för att ladda så många bilar. Långsiktigt är vätgassystem mer hållbar och renar.
https://www.svt.se/nyheter/vetenskap/vatgas-och-bransleceller-fakta-och-forhoppningar

BATTERITILLVERKNING KRÄVER FARLIG OCH PLÅGSAM GRUVDRIFT

Det värsta av allt är ”blodsbatterierna”. De kallas litiumjonbatterier och har bättre kapacitet än andra typer av batterier som går att ladda upp. Det är de som gör att du kan läsa den här texten utan oro för att skärmen ska slockna. Och det är de som gör att du snart kommer att ladda din bil med el i stället för att tanka bensin.

Sjuåriga barn släpar tunga säckar för några kronor – medan deras föräldrar tvingas ner i klaustrofobiska gruvhål. Kobolt har kallats vår tids olja.
https://special.aftonbladet.se/blodsbatterier/

Den viktigaste, och dyraste, råvaran i batterierna är kobolt. Ingenjörer har i åratal försökt att ersätta den utan att lyckas. Det har gjort att efterfrågan på kobolt till batterier har tredubblats på fem år och väntas dubblas igen till år 2020.
Den finns i den smartphone eller dator som du just nu läser den här texten i – och i den elbil som såväl Volvo som svenska politiker vill att du snart ska köpa.

Ändå är det bara början. Stora städer och hela länder har gjort utfästelser om att fasa ut de gamla avgasbilarna.
För elbilar med stora batterier kan det i extrema fall ta upp till 20 år normalkärning, innan elbilen totalt ger klimatfördelar jämfört med en snål dieselbil.

BATTERIDRIFT GER UTSLÄPP PÅ FEM TON KOLDIOXID

Forskningsrapporten från svenska miljöinstitutet IVL, menar att en genomsnittlig batteritillverkning ger klimatutsläpp motsvarande 150-200 kilo CO2 för varje kilowattimme batteri. Och dagens elbilar har batterier på 30 till uppemot 100 kilowattimmar. Många tillverkare sätter in allt större batterier för att konkurrera med längre räckvidd utan att batteriet behöver laddas. Men miljömässigt är de stora batterierna betydligt mer problematiska.

https://www.svt.se/nyheter/inrikes/elbilens-batteri-kan-vara-en-klimatvarsting

Island har en vision om vätgassamhället för fordon och båtar. De kan nyttja geovärmen och så omvandlar vatten till syr- och vätgas.

Vätgas är ingen energikälla utan en energibärare som kan lagra exempelvis solenergi. Samtidigt förbrukas energi vid produktionen, när vattenmolekylen spjälkas upp i syrgas och vätgas. 30–40 procent av energin försvinner under processen i form av värme.

Norge Danmark och Tyskland ligger betydligt längre fram. Nu vill man bygga upp ”korridorer” av tankställen så att det åtminstone ska gå att köra sin bränslecellsbil längs de större vägarna utan att riskera att bli stående med tom tank. Leder utvecklingen gör Japan, där det finns en nationell strategi för att bygga energisystem på vätgas.

Leder utvecklingen gör Japan, där det finns en nationell strategi för att bygga energisystem på vätgas.

Bränsleceller har faktiskt många fördelar jämfört med ladd hybrider med fler mil per liter och snabbare tankningstider.

 

För godstransporter ser bränsleceller ut som en bättre lösning än de enorma batterier som behövs för att driva en elektrisk långtradare. En annan fördel är en vätgastank fylls på några minuter medan en batteribil tar många timmar att ladda. Vid snabbladdningsstationerna kan det bli kö och väntetid när antalet användare ökar.
Även i bränslecellen går energi förlorad. I en bil kan det vara en fördel då överskottsvärmen kan användas för att värma kupén, något som en batteribil inte kan utan att förlora räckvidd. Bränsleceller kan även användas i annat än fordon – exempelvis till att lokalproducera el och samtidigt värma bostäder.

V ÄTGAS I INDUSTRIN

Även i tunga industriprocesser kan användningen av vätgas komma att spela en viktig roll för att minska klimatpåverkan. Det gäller bland annat ståltillverkning och i cementindustrin, som i dag ligger bakom stora utsläpp av växhusgaser.

Om vätgasproduktionen är miljöskadlig eller inte beror på hur elektriciteten som används vid tillverkningen är producerad. I dag framställs vätgas främst från naturgas, vilket skapar stora utsläpp. I framtiden är tanken att överskott från vind- och solkraft ska lagras i form av vätgas. Förespråkarna talar om hur ett vätgassamhälle ska ersätta dagens petroleumsamhälle.

En övergång till fossilfri stålproduktion i Sverige kommer kräva tio procent av landets elkonsumtion. Det är en av de stora utmaningarna i det avgörande teknikskiftet som ska minska koldioxidutsläppten.
Just nu byggs en testanläggning i Luleå där den nya tekniken att göra stål ska prövas under projektet Hybrit. För övergång till fossilfri produktion på SSAB:s anläggningar i Luleå och Oxelösund kommer att behövas 15 Terawattimmar förnybar el, vilket motsvarar ungefär en tiondel av Sveriges totala elkonsumtion.

Produktionen väntas starta 2035

Om testerna slår väl ut byggs världens första fossilfria stålproduktionsanläggning, och produktionen väntas kunna starta 2035.

 

Det här inlägget postades i Civilsamhället, Energi, Framtid, Geopolitik, Investeringspolitik, Oljekrisen. Bokmärk permalänken.